Quanto conviene realmente una pista ciclabile?

Rimini ha speso 2,1 milioni per una ciclabile, Milano 17. CyclingMax è il nuovo strumento di Banca Mondiale e ITDP che prova a calcolare quanto rendono davvero questi investimenti, al netto di slogan e ideologia.

Rimini ha appena speso 2,1 milioni di euro per un percorso ciclopedonale di 2 chilometri che collega una frazione al centro città, mentre Milano, poche settimane fa, ne ha spesi 17 per 17 chilometri di superstrada ciclabile tra Linate e Paullo. Sono numeri che, letti da soli, sollevano quasi automaticamente la stessa domanda: ne vale davvero la pena? O questi soldi pubblici sono spesi meglio altrove, ad esempio nelle infrastrutture stradali, nei trasporti pubblici, nella manutenzione ordinaria?

È una domanda legittima, ed è anche la domanda giusta da farsi prima di scrivere qualsiasi editoriale a favore della ciclabilità: non "la bici fa bene, quindi investiamoci" — ma "quanto rende, davvero, ogni euro speso in questo modo?"

Uno strumento pensato per rispondere con i numeri

Banca Mondiale e Institute for Transportation and Development Policy hanno da poco presentato CyclingMAX, una piattaforma pensata proprio per questo: calcolare rapidamente costi e benefici economici di una rete di infrastrutture ciclabili pianificata, prima ancora che parta il primo scavo. Il target dichiarato sono i paesi a basso e medio reddito, dove ogni euro pubblico va giustificato con più rigore che altrove, ma il principio del calcolo vale ovunque, Italia inclusa.

Il dato che accompagna il lancio dello strumento è netto: i sistemi di mobilità basati su camminata, bicicletta e trasporto pubblico risultano mediamente il 50% più convenienti di quelli centrati sull'auto privata. Detto così, però, rischia di suonare come uno slogan; vale la pena capire cosa c'è dentro quel numero.

Cosa significa davvero "conveniente"

La convenienza di una pista ciclabile non si misura solo guardando al costo di costruzione diviso per il chilometro, anche se è il calcolo più immediato ed è quello che finisce sui titoli dei giornali locali quando si inaugura un'opera. Il conto vero è più articolato, e include almeno quattro voci che raramente vengono messe insieme:

• Costi sanitari evitati: più persone che pedalano invece di guidare significano meno inquinamento atmosferico, meno sedentarietà, meno pressione sul sistema sanitario nel medio-lungo periodo.
• Costi di congestione ridotti: ogni passaggio dall'auto alla bici è un'auto in meno su una strada già satura, con un beneficio che si distribuisce su tutti gli altri automobilisti, non solo su chi pedala.
• Manutenzione differenziale: una pista ciclabile costa, nel tempo, una frazione della manutenzione di una carreggiata pensata per veicoli a motore — meno usura strutturale, meno interventi.
• Effetto rete: una pista isolata rende poco; la stessa pista, se collegata a una rete più ampia (esattamente come la Linea 7 di Milano, pensata come tassello del progetto CAMBIO da 750 km entro il 2037), moltiplica il proprio valore perché aumenta il numero di tragitti realmente percorribili in bici.

È qui che il paragone tra Rimini e Milano diventa interessante: il costo per chilometro dei due interventi è quasi identico, poco più di un milione di euro, nonostante le due opere non abbiano quasi nulla in comune: una collega una piccola frazione al centro città su un tracciato di 2 km, l'altra è un asse portante da 17 km pensato per l'intera area metropolitana. Il dato suggerisce che il costo/km da solo dica poco sulla bontà di un investimento: due piste con lo stesso "prezzo unitario" possono avere un impatto completamente diverso a seconda di quante persone collegano e di quanto si integrano con la rete esistente.

Il punto di vista di chi in bici ci va davvero al lavoro

C'è infatti una prospettiva che i calcoli macroeconomici, per quanto rigorosi, non catturano mai del tutto: quella di chi deve decidere ogni mattina se prendere l'auto o la bici. Per chi percorre un tragitto abituale, il valore reale di una pista ciclabile non è tanto il suo costo di costruzione, quanto la sua capacità di rendere quel tragitto specifico più veloce, più sicuro o più prevedibile rispetto ad oggi.

Una pista che collega bene due punti che già percorri ogni giorno vale, nella pratica, più di dieci piste "isolate" costruite altrove, anche se sulla carta quelle dieci sommano più chilometri e più fondi pubblici stanziati. È un punto che i grandi numeri aggregati, quel 50% di convenienza media, tendono inevitabilmente ad appiattire, e che vale la pena tenere a mente quando si legge una statistica di questo tipo: la media dice se il sistema, nel suo complesso, funziona; non dice se funziona per te.

Quindi, conviene o no?

La risposta onesta è: dipende da come la si costruisce e da quanto viene effettivamente integrata in una rete più ampia, non è mai una domanda a cui rispondere con un sì o un no assoluti. Gli strumenti come CyclingMAX sono utili proprio perché tolgono la discussione dal piano ideologico (bici buona, auto cattiva, o viceversa) e la riportano su un terreno verificabile: quanto costa, quanto rende, a chi serve davvero. È lo stesso approccio che cerchiamo di applicare qui su BIVIO quando confrontiamo un tragitto in auto con lo stesso tragitto in bici: non un giudizio di valore, ma un conto fatto bene.